唐探经济圈丨智驾的困局

川观新闻记者 唐泽文

2025年3月29日22时44分，一辆小米SU7标准版在安徽铜陵遭遇严重事故，车辆起火后严重损毁，三位大学生在事故中丧生。目前，事故还在调查中，许多疑问等待答案。

无论调查结果怎样，智驾的安全问题，值得每个人关注，值得行业思考。

NOA、Autopilot、NGP……看到这些名字，作为一个普通人，你是不是都不知道是啥？

这些都是五花八门的智驾系统的名称，是当下新能源汽车最大的卖点之一，不仅英文名五花八门，中文翻译也都不一样。

辅助驾驶、自动驾驶、“零接管” ……这些词汇频现于各大车企的营销宣传中，甚至一辆车“零接管”行驶了多远，还经常登上网络热搜。

这在一定程度上，让不少消费者误以为车辆能完全自主应对复杂路况，混淆了辅助驾驶与自动驾驶二者的本质界限。

自动驾驶的等级标准，我国是有的。

由工业和信息化部提出、全国汽车标准化技术委员会归口的GB/T 40429-2021《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准由国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布（国家标准公告2021年第11号文），于2022年3月1日起实施。

标准将汽车驾驶自动化功能划分为0至5级，分别是0级应急辅助、1级部分驾驶辅助、2级组合驾驶辅助、3级有条件自动驾驶、4级高度自动驾驶和5级完全自动驾驶。标准明确了分级原则、要素及判定方法，以及各等级的技术要求，为我国后续自动驾驶相关法律法规、强制性标准的出台提供了支撑。

可能由于是推荐性标准，并非强制执行，不少车企宣传自己的智驾技术时，常用 “L2+”“L2.5” 甚至 “L2.999” 等表述，这种与国家标准不符的方式，有可能误导消费者。

新能源汽车的问题，不是小问题。

截至2024年底，全国新能源汽车保有量达3140万辆，占汽车总量的8.90%；其中纯电动汽车保有量2209万辆，占新能源汽车保有量的70.34%。

在黑猫投诉平台上，关于智能驾驶系统的投诉达1124条，涉及新造车企业、传统车企新能源品牌等多个品牌，问题涵盖系统误判、功能失效、夸大宣传等方面。

当事故发生，回头来看，需要做的还有很多。

车企对自己的产品进行宣传，应该完整、准确、全面。让消费者清楚地知道，各个等级的智驾具体是什么，每个等级的权责是什么，风险是什么，避免消费者误解并对汽车的智能产生过高的预期。

今天大数据的发展，已经进入更加精细的场景。人们在开车时，通过导航系统，已经能精确提前掌握各路口交通灯的变化、道路施工和事故等信息。这样的数据，应当与汽车智驾结合得更紧密一些。在此基础上，智驾功能依照不同的时段、路况等，设置一定的门槛，减少冒险的几率。

每个人，也应当为自己的生命负责，永远不要忘记安全大于天。驾驶是一种享受，但任何时候都不能盲目信任智能技术，将自己与他人置于危险境地。

随着技术的不断发展成熟，配置智驾系统的门槛越来越低，这本是技术发展带来的“科技平权”，是一件好事。但是，如果缺少一系列配套的“护航”，悲剧或许还将发生。

车的本质，是交通工具。于交通工具而言，安全，才是最大的豪华。